В Аэрофлоте, например, только разработкой сети маршрутов занимаются четыре отдела.

Выбирайте специализированные

Удивительно, что отрасль нуждается в квалифицированных специалистах, а система подготовки менеджеров среднего и высшего звена в российских авиакомпаниях практически отсутствует. Руководители отделов по собственной инициативе проходят курсы повышения квалификации в иностранных авиакомпаниях и ассоциациях, некоторые заканчивают специализированные программы МВА для топ-менеджмента по управлению авиакомпанией.

Неоднозначна ситуация и с первым высшим образованием. В авиакомпаниях множество отделов, и специалисты туда требуются разные. В коммерческий - финансисты, в маркетинговый - маркетологи, в планово-экономический - экономисты, в отдел разработки маршрутов математики и социологи. Но есть «объединяющая» специальность - "менеджмент организации". Она пользуется спросом у абитуриентов и представлена во многих вузах. Однако далеко не везде можно получить багаж знаний, пригодный для работы в такой сложной структуре, как авиакомпания.

Лучше поступать в специализированный вуз. Ведущий в этой сфере Московский государственный университет гражданской авиации (МГТУГА) здесь почти 35 лет готовят специалистов для гражданской авиации, в том числе и управленцев. Раньше специальность называлась «организация и управление производством», потом была переименована в «менеджмент организации». Готовят квалифицированных управленцев для авиаиндустрии и в Институте транспорта Государственного университета управления (ГУУ). Наконец, эта специальность есть в Московском авиационном институте (МАИ) и Российском государственном технологическом университете им. К. Э. Циолковского (МАТИ). Здесь своя специфика - обучение управленцев преимущественно для авиационной промышленности.

Где лучше?

Конечно, можно пойти в любой другой институт Госстандарт специальности подразумевает одинаковый набор базовых дисциплин. Однако только в профильных вузах вы получите знания, необходимые для работы в авиаиндустрии. Несмотря на небогатый выбор, все они являются государственными, и принимают на факультеты большое количество абитуриентов (см. таблицу бесплатных мест). Конкурс - до 5 человек на место.

Если не прошли на «бюджет», можно поступить на коммерческое отделение при условии, что на всех экзаменах получили отметки не ниже «удовлетворительно». Правда, такое обучение стоит дорого.

Набор вступительных испытаний зависит от вуза. Математика и русский язык сдаются везде. В МГТУГА и МАИ третий предмет физика, в ГУУ иностранный язык или информатика, в МАТИ иностранный язык, информатика или физика. Медалистов и отличников в МГТУГА и в МАИ принимают по результатам собеседования по математике.

Среди неспециализированных ведущими в подготовке менеджеров являются Государственный университет - Высшая школа экономики (ГУ-ВШЭ), Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ). Выпускники этих вузов пользуются спросом у работодателей, а полученные знания помогут им найти применение своим силам в любой сфере. Но поступить сюда могут только очень хорошо подготовленные абитуриенты.

Третий вариант - негосударственные учебные заведения. Многие преуспели в подготовке менеджеров, поскольку одними из первых стали выпускать этих специалистов: Московский открытый социальный университет, Московский институт экономики, менеджмента и права, Международная академия бизнеса и управления, Московский институт банковского дела и др. Главный плюс - поступить намного проще: достаточно пройти компьютерное тестирование по базовым предметам «зачет-незачет». Минус - обучение платное (но дешевле, чем на коммерческих отделениях государственных вузов).

Без проблем

Студентам «менеджмента организации» приходится нелегко. Они изучают самые разные науки: экономику и финансы, психологию и маркетинг, социологию и управление персоналом, менеджмент и право. Поскольку авиационная техника и авиатранспортное производство насыщены автоматизированными системами, нужно хорошо разбираться в математике, информатике, вычислительной технике и программировании. В программу специализированных вузов обязательно включены технические дисциплины: основы авиации, аэропорты и воздушные трассы, ремонт и обслуживание авиационной техники и др.

В первые два-три года закладывается фундаментальная база знаний, а с третьего начинается специализация. В МГТУГА третьекурсники выбирают «менеджмент на воздушном транспорте» или «финансовый менеджмент». В ГУУ особенности работы в авиаиндустрии можно изучить на специализации «Международные перевозки». Целый спектр специализаций, связанных с тонкостями управления производством, представлен и в МАИ.

Уже со второго курса студенты выезжают на ознакомительно-технологическую практику. Например, в МГТУГА они изучают инфраструктуру аэропортов на примере Внуково, Домодедово, Шереметьево.

По словам преподавателей, спрос на выпускников есть.

Ольга Репина, декан факультета менеджмента и общественных коммуникаций МГТУГА: «По окончании вуза 75 % молодых менеджеров трудоустраиваются по специальности. Они знакомы со структурой отрасли, технологическими процессами, умеют работать с персоналом, обладают знаниями в области менеджмента, маркетинга, аудита, бухучета, статистики, финансирования, страхования. На факультет приходит много заявок как от крупных компаний («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «Внуковские авиалинии), так и от небольших авиафирм. Ребята работают и в аэропортах Домодедово, Внуково, Шереметьево, в авиационно-технических центрах, на авиаремонтных заводах, а некоторые и в страховых компаниях. Компания «Авиакос» даже учредила годовую стипендию для лучших студентов ($ 700), приглашает их на преддипломную практику, а потом трудоустраивает».

Эдуард Минаев, декан факультета экономики и менеджмента МАИ: «Мы готовим менеджеров для отрасли высокотехнологичных, наукоемких предприятий - это наша специфика. И если нет спроса в авиакосмической сфере, ребята идут в электронику, приборостроение и т. д. Проблем с трудоустройством нет. Почти все работают уже с третьего курса. Ежегодно мы проводим дни карьеры, на которые приезжают представители отечественных и зарубежных предприятий и заключают контракты с выпускниками».

Предпочитаю строгие расчеты

Разработать «паутину» авиамаршрутов настоящее искусство, которым в совершенстве владеет Александр Канищев, директор Департамента управления сетью маршрутов компании «Аэрофлот. Российские авиалинии».

Когда к вам в департамент приходят на работу молодые специалисты, на что обращаете внимание?

Проводим тестирование кандидатов по математике, логике, английскому языку, компьютерной грамотности, проверяем их познания в области авиации. Но, главное, чтобы человек "дружил" с цифрами и логикой.

Почему?

При создании сети маршрутов нужно учитывать несколько тысяч различных параметров. Специальные программы позволяют анализировать данные о расписании полетов авиакомпаний всего мира, о передвижении пассажиров любыми видами транспорта по планете. С помощью математических методов можно смоделировать и просчитать выгодность и целесообразность того или иного маршрута. Но для этого необходимо сочетание аналитических и творческих способностей.

Нужно учитывать регламенты работы аэропортов, погодные условия, реальную ситуацию с флотом: его возможности, дальность полетов, коммерческую загрузку. Она меняется в зависимости от сезона, ветрового режима, от того, какие аэродромы взяты запасными. Есть также масса факторов, связанных с политическими, религиозными, этническими проблемами. Можно разработать выгодный по всем параметрам маршрут из одной страны в другую, но он не будет работать только потому, что предусмотрена пересадка в третьей стране, у которой натянутые политические отношения с первыми двумя...

Наверное, нужно учитывать и разные категории пассажиров?

Конечно. Например, необходимо решить, сколько мест в самолете будет бизнес- и эконом-класса. Может быть соотношение 50 на 50 и все они будут заняты, а можно выделить 30 мест бизнес-класса, 120 эконом, и бизнес-класс окажется пустым. Все зависит от сезона, направления, от времени вылета и прилета. Для «челноков» одно время предпочтительнее, для туристов другое, для бизнесменов - третье. Если мы поставим на линии Москва-Стамбул рейс, на который «челноки» не будут успевать привозить товар в аэропорт, они воспользуются услугами другой компании. Еще более важно время вылета-прилета для бизнес-пассажиров.

Интуиция при составлении маршрутов играет роль?

Я предпочитаю строгие расчеты. Не представляю ситуацию, чтобы мои коллеги принесли вариант развития авиамаршрутов в Китай и сказали: "Это выгодно, так нам подсказывает интуиция." Любое решение нужно доказать. Конечно, гипотезы, первичные идеи создаются и на уровне интуиции, но потом они обязательно просчитываются, моделируются с помощью специальных программ. И если расчеты подтверждают интуитивные выводы, предложение можно реализовывать.

Сколько времени уходит на разработку маршрутов?

Создавая сеть маршрутов, нужно смотреть и «под ноги», и далеко в будущее. Позавчера, например, у нас было совещание, посвященное летней кампании 2008 года, а вчера мы утвердили целый ряд позиций летнего расписания 2007 года и зимнего 2007-2008 годов. Разработкой стратегии развития на 5-10 лет вперед занимается один из отделов нашего подразделения.

Имеет ли смысл строить такие долгосрочные прогнозы, ведь политическая и экономическая ситуация может кардинально измениться?

Многие думают, что все просто: на собрании принимают решение "А не полететь ли нам в Ниццу?" и дело в шляпе. Ничего подобного!

Допустим, если мы хотим увеличить количество рейсов в Японию, получение коммерческих прав займет от трех до семи лет! Сначала нужно подготовить предложения и донести их до Министерства иностранных дел РФ и Министерства транспорта РФ, внятно объяснить, чего мы хотим и почему. Дальше представители министерств встречаются с японской стороной, которая сразу не скажет ни «да» ни «нет» прежде там проконсультируются со своими авиакомпаниями. Потом окажется, что японские фирмы не жаждут появления нового конкурента в нашем лице и нужно искать какой-то компромисс, проводить несколько раундов переговоров.

Если при этом мы не будем четко представлять своих перспектив и стратегии на ближайшие годы, вряд ли чего-нибудь добьемся. То же с техникой: невозможно получить самолет за полгода-год, заказ производится заранее - за три-четыре года. Если сейчас вы вдруг решили, что на лето нужны самолеты, не найдете их ни по какой цене.

Так что есть смысл строить долгосрочные планы.

Ваша работа подразумевает командировки?

Приходится встречаться с работниками иностранных компаний, чтобы договориться о совместном расписании с партнерами, найти вариант, который устраивает обе стороны. Иногда изменение времени вылета на час может стоить компании миллионы долларов. Такие переговоры требуют обязательного участия и предполагают командировки. Кроме того, выезжаем на учебу в зарубежные авиакомпании, где можно получить практические знания.

Какое образование наиболее предпочтительно для менеджера в авиаиндустрии?

Я долгое время летал штурманом. Это дало возможность узнать все проблемы авиаиндустии изнутри. Я получил внятное представление о том, где что находится на земном шаре и хорошо понимаю, как реализуются наши планы по развитию маршрутов. Но мой путь нетипичен. Я единственный штурман в департаменте. Было не очень легко осваивать экономику, финансы, нормативную базу... Мне кажется, лучше иметь профильное экономическое, финансовое или менеджерское образование.

Говорят, что все работники авиации - романтики...

В авиацию приходят многие, но остаются только те, кто влюблен в небо и самолеты. Из-за низкой рентабельности в отрасли не очень высокие зарплаты. Пару лет назад в департамент приняли сразу более десяти человек, а сегодня оказалось, что остались только те, кто несет в себе романтику профессии. И через 10-15 лет эти люди будут составлять костяк «Аэрофлота».

Евгений Колодин

Журнал «Куда пойти учиться», N 21 от 29.05.2006 г.

В номере:

Абитуриентам

Выбираем профессию

Среднее образование

Обучение за рубежом